【图片素材源自网络】最近三年，广州的公交车客流下降一半以上，而广州公交也是动作不断。截至2025年初，广州已累计调整和停运公交线路近百条。其中：270，B10，20，188等线路截短，103，197，112等线路停运，57，208，808，B1快等线路计划停运，高频率的调整前所未有。在地铁越来越发达的今天，公交车的主要作用也在发生变化。从城市公共交通的主力，逐步演变为地铁的辅助，以及照顾一些行动不便，难以换乘地铁，但不赶时间的乘客尤其老年群体。因此，个人认为，在当前背景下，优化和调整是必要的，但最根本的一点，还是要把公交车的速度提上去（如取消不合理限速，减少无效靠站等），以及做好出发地到目的地的无缝对接，并优化短线，整合和保留长线，尽量减少换乘。

本着这个原则，个人觉得57路，208路，B1快等线路停运，应慎重考虑，270路，B10路等缩线是否合理，也值得深思。地铁虽然方便快捷，但需要频繁换乘，而且还需要上下楼梯到另一条线路，对长者尤为不便。故在地铁渐成主力的今天，公交车除了接驳地铁的作用外，充分发挥一车直达，无需换乘的优势也非常重要。所以，在公交线网优化过程中，应优先停短线，保长线。即当两条或多条线路重合时，撤掉相对短的线路，保留相对长的线路作为干线公交。在和地铁线重合的路段，还可调整线路走向，向地铁两侧辐射。以连接地铁站和两侧空白区，更好的接驳地铁。同时，又满足不赶时间，但不想频繁换乘这部分乘客的需求。而撤线释放的运力，则可开辟更多微循环地铁接驳线路。

除上述措施外，提升公交车运行速度，准点率，以及舒适度才是根本。从2010年广州中山大道BRT快速公交试验段通车，经过反复论证，广州BRT再无扩展，而是用施划公交专用道代替，理由是投资省，效果与BRT相近。也就是在那个时候，广州的很多主干道都规划了高峰期专用的公交专用道，旨在让公交车高峰期快捷通行，然而，实施效果并不好，到了高峰期，社会车辆和非机动车等随意占用。如广州大道北，机场路等很多路段公交专用道形同虚设，高峰期和其它车道一样被堵的严严实实，没有起到应有作用，甚至名存实亡，有的路段专用道黄线都擦除了（如东风中路，广州大道中），这些导致了公交车运行缓慢，效率低下。以致于越来越多市民放弃乘坐公交车，或乘地铁，或开私家车，打网约车，尤其是广州近两年电动自行车（电鸡）数量猛增，更是公交车低速低效的真实写照。

有观点认为，社会车辆如此多，公交车半天没有一辆，却专门空出一条车道给它，纯粹浪费道路资源。而我个人认为，公交专用道措施看似对车不公平，对人却是公平的。因为大多数情况，一辆5-7座私家车车内仅有司机一人，而一辆公交车满载却能运送几十名甚至上百名乘客，若原本乘公交车的几十名乘客都选择开车出行，一辆公交车和几十辆私家车占用的道路空间，谁多谁少显而易见。故放任私家车无序发展，纵然道路双向十车道以上，也难以避免道路拥堵之大大加剧。当然，汽车限购也并非长久之计，“疏通”比“封堵”更重要。而疏通的重要举措之一就是坚持“公交优先”原则，让公交车拥有专用路权，更加方便快捷通行，和地铁站，出发地和目的地更紧密衔接，使人们真切的感受到，使用公共交通，比自己开车更快，更方便舒适，从而主动选择公共交通才是上策，也符合国家关于私家车“鼓励拥有，引导使用”之原则。

在前往目的地过程中，地铁留下了最后一公里，公交车不应再留下最后500米。要想吸引更多市民乘坐公交，首先要加强地铁空白区的公交覆盖。让公交车开进小巷，开进社区。是我们下了地铁，真正可以乘坐公交车到达家门口，无需再走路。其次，当下有部分地铁站和公交站相距甚远，没有真正做到无缝对接。如同福西地铁站到大基头公交总站，距离350米，需步行5分钟，这个例子或许是广州地铁和公交换乘不便的缩影。如何很好的衔接地铁站和公交站，尤其是公交总站，直接影响着市民选择公交车甚至公共交通的意愿。

而以下则是重塑公交市民对公交之需求的具体措施。

首先，就是要让公交车提速，使之变的快捷可靠。这就要保障公交专用道顺畅，让公交车在专用道内真正拥有路权，快捷通行，从而提升公交车速度和准点率，引导市民由“被迫无奈乘公交”变为“主动选择乘公交”。然而，在有些路段（如临江大道，广州大道北等），由于客流下降致使公交车流量减少，设立专门的公交车道或许确实有些浪费，而直接取消公交专用道更不可取，可考虑改为公交车和多乘员车共用专用道，使合乘私家车，载客出租车网约车，以及载客大巴车，校车拥有和公交车同等路权，在不影响公交通行速度前提下，既提高道路资源利用率，也保障了集约出行之权益。除引导乘客使用公共交通外，鼓励乘客打车或合乘私家车出行，也是减少私家车上路，缓解拥堵之重要手段。假如2位私家车主乘坐一辆车，理论上上路私家车数量可减少一半，如果4位车主合乘一辆车，则道路上私家车数量则可减少75%。因此，合乘和打车的人群增加，同样可有效缓解道路拥堵状况，同时使公交车大幅提速，进而有望吸引更多市民乘坐，既缓解了地铁的拥挤程度，也能促使更多市民自愿放弃私家车而转乘公共交通工具，使市内交通进入良性循环，同时盘活公交客流，提升公交车盈利能力，进而摆脱困境。

其次，公交车应取消不合理限速，并借鉴香港经验，优化停站方式，逐步实行“上车招手，下车按铃”的响应式停靠模式。

公交车运营本身也要与时俱进的进行优化和改革。当下公交车速度缓慢，效率低下。在5公里内乘坐公交车出行，算上等车时间，可能还不如骑电动自行车快，这或许也是近两年公交客流急剧下降，电动车数量激增之根本原因。

第一，落实公交车提速，首先要取消公交车不合理限速。

或许是因为电动自行车在道路随意穿插行驶的缘由，普通公交车限速普遍在时速40公里甚至30公里，而BRT快速公交则限速50公里，行人和非机动车不按规定侵占快车道本是违法行为，而交管部门却不重点整治处罚这些违法的行人和非机动车，反而让公交车限速，来为行人和非机动车错误买单，以牺牲公交车通行效率来避免事故风险，这本质上既是对违法的行人和非机动车的一种纵容，也是一种懒政。故建议加大对非机动车违规占用机动车道的处罚力度，规定非机动车占用机动车道或公交专用道造成事故应承担主责或全责，提高非机动车违法成本。同时拓宽非机动车道，并设立硬隔离带和限宽柱，既让非机动车真正有路可行且和机动车互不干扰，也避免机动车占用非机动车道行驶或违停。在完善非机动车道后，建议严格整治非机动车道违规行为，主要是要提高经济处罚的金额，只有罚的让人心疼，才有望从根本上杜绝非机动车擅闯机动车道和公交专用道的现象，杜绝事故风险，使公交车司机可以放心大胆开车，进而可适当调高公交车限速，原则上应和车道限速保持一致。路侧式公交专用道应由现在的限速30-40公里/时，调整为限速50公里/时，BRT快速公交的限速应提至60-70公里/时，使公交车运行速度整体提高，重新使乘公交车通勤时间得以保障。

第二，停靠站方式与时俱进，加快落实“响应式停靠”。

在如今客流下降，很多公交车站已不是常有人等候，公交车也不是每站都有人下车。而公交车现在仍然是无论有没人上下车，都逢站必停的运营模式，这就白白耗费大量时间，已难以满足市民对快捷出行的需求。因此建议广州公交尽快全面落实“下车按铃，上车示意”的响应式停靠模式。本人曾坐过香港的双层公共巴士，车内均配有下车钟，如果该站没人下车，下车钟会显示绿色，巴士在该站会直接全速通过。当该站有人下车，乘客会提前按下下车钟按钮（香港巴士下车钟按钮很多，分布在上下层车内各个角落），下车钟会变为红色，巴士就会在下一站停车，故在香港乘巴士出行的时间是有保障的。个人认为在广州，至少应该在除大站或枢纽站之外的车站也实施这种模式。而要真正落实响应式停靠，首先要升级车内的下车铃设备。一是将按钮遍布各个角落，无论乘客坐在哪都可方便按铃。二是驾驶台要设置停站提示设备，如有乘客按铃，设备就亮红灯，提示司机下站停车，如果没有按铃就亮绿灯，下一站就可直接通过，这样就减少了停站次数，提升了运行速度，节省出行时间，改善公交车在速度上的竞争力。

实施“响应式停靠”可能会面临一些适应过程，特别是乘公交车的大都是老年人，他们很多行动不便，初期确实可能会出现“坐过站”等问题。但本人以为：事在人为，困难是暂时的。可以通过公交报站，媒体等途径加大宣传。同时给予一定过渡期，在过渡期内，公交从停车不开门，再到慢驶过站，给广大市民足够空间和时间来适应新的运行模式，过渡期结束后，车辆在到站无人上下车时，全速过站，或许这一步很艰难，但一旦迈出，公交车速度和效率将有望得到质的提升，既能促使市民重新选择公交车出行，又能提高车辆周转效率，在配车数不变情况下，缩小发车间隔，不仅公交吸引力有望重塑，还有望降低运营成本。

最后，就是降低运营成本的同时，维持必要的发车密度，避免间隔过大。在当今出行多样化背景下，公交车并非不可替代，但低廉的票价仍是很多市民的首选。然而现在，由于客流下降，道路拥堵等原因，很多公交线路长时间等不到车，因而使很多乘客被迫选择打车等其它交通方式。公交车陷入：“人少——减班次——等不到车就打车——人更少”的恶性循环。公交企业降本增效没错，但如果想通过减班次来实现，那就是降本降效，适得其反。要想维持发班频率，又要降低成本，未来就要车型多样化。地铁接驳线及客流很小的线路，应多用小型公交，以便走街串巷，把公交开进村落，开进社区，在主干道上可灵活机动，节省道路资源。客流较小的主干线路，可配少量大型公交，中小型公交穿插其中，大公交灵活调度，兜底高峰时段运力，小公交保证平峰时也能很快等到车。而有一定客流的长大线路，多配备坐席公交（外观与长途大巴相似），提升舒适度，从而吸引更多乘客。而替换下来的大型公交，应集中配置在BRT快速公交，适当增加发车密度，并灵活调度，提高专用道之利用率，既保证平峰期车不难等，又要避免高峰期公交车在通道内堵成“小火车”。尽管沿线已开通多条地铁，但都不和BRT完全重合，并且需要换乘，BRT仍可承担短途接驳和直达疏运的作用。

的确，当今广州地铁延伸，私家车普及，电动自行车（电鸡）猛增，出行方式多样化确实对公交车带来不小的影响。但我以为，目前广州公交车之困，更多的是源于自身存在的问题长期得不到解决，把市民逐步推向其它交通方式。因此，要想重塑公交形象和吸引力，真正发挥缓堵作用，就必须与时俱进，革除落后的管理模式，首先让公交车跑起来，快起来，发车间隔不大于10分钟为宜，从而保证市民的出行时间。如果做不到这一点，不用说其它，公交或许连接驳地铁的作用都发挥不好。就算是开再多的地铁接驳线路，市民也不会去坐（打网约车或骑“电鸡”接驳地铁更快）。在保障快捷准时的基础上，再根据客流情况对线路适当的优化调整，才有望真正起到降本增效之作用。

放眼国际，有很多公交车成功经验可以借鉴（如美国纽约），而我们的近邻香港，公共巴士在无政府补贴的情况下却深受市民欢迎，香港的街道也同样狭窄，但鲜有拥堵。香港的地铁四通八达，但巴士客流依然可观。不论是公交车运营组织，票价制度，还是管理模式，都值得广州公交企业去反思。只有认真学习别人的长处，彻底革除自身短板，广州的公交才有希望，才能真正挽回客流，并为缓解道路拥堵起到应有的作用。

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